SEAT 850

Corría el año 1957 cuando SEAT lanzó el carismático 600, construido bajo licencia FIAT. Este pequeño automóvil fue el encargado de motorizar a un país deprimido por una larga posguerra, pues gracias a su bajo coste se convirtió en el primer coche de numerosas familias españolas. A día de hoy este modelo es recordado con cariño por todos y se ha convertido en un auténtico símbolo nacional.

Sin embargo, lo cierto es que sus reducidas dimensiones se quedaban algo justas para la típica familia numerosa de la época. Todos recordamos las anécdotas que contaban nuestros abuelos acerca de cómo parientes y equipaje viajaban embutidos en la diminuta «pelotilla» para irse de vacaciones. ¿Era realmente cómodo o práctico que un matrimonio con sus hijos, la suegra, el perro, el canario y sus respectivas maletas se encajaran durante horas en un vehículo de apenas 3,29 metros de largo? Lo cierto es que no, pero a pesar del creciente poder adquisitivo del grueso de la población a mediados de los años 60, tampoco existían muchas más opciones disponibles a un precio razonable… hasta que llegó el 850, conocido popularmente como «ocho y medio».

El FIAT 850 fue presentado en el año 1964 con la idea de conjugar el asequible precio del 600 con un mayor espacio interior. Diseñado por el genial Dante Giacosa, el modelo rápidamente despertó el interés de SEAT, que presentó su propia versión el 16 de abril de 1966 en el Salón del Automóvil de Barcelona. Ese mismo mes comenzó la producción de este simpático automóvil, que fue apodado «culo-pollo» por su característico diseño trasero, el cual lucía un pequeño tercer volumen. La propietaria del primer SEAT 850 fue una mujer que estuvo haciendo cola desde las tres de la madrugada para entregar su solicitud.

El SEAT 850 original tomaba toda la base mecánica del 600 y su arquitectura «todo-atrás» (motor trasero, tracción trasera), si bien su motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua aumentaba de cilindrada hasta los 843 cc, lo que le daba una potencia de 37 CV. Este propulsor asociado a una caja de cuatro velocidades era el más potente de los dos disponibles en su homólogo italiano, anunciando una velocidad máxima de 125 km/h y un consumo de 7,5 litros a los 100 km. Al igual que en el 600, un mal mantenimiento podía llevar a un sobrecalentamiento del conjunto mecánico debido a la escasa refrigeración asociada a su disposición mecánica.

La dirección era de tornillo sinfín y adolecía de cierta falta de precisión, mientras que los cuatro frenos eran de tambor. El depósito por su parte cubicaba 30 litros y se situaba tras los asientos traseros en lugar de bajo el capó delantero. Las suspensiones eran de tipo independiente, con una ballesta horizontal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora delante y brazos oscilantes con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora detrás. Al igual que la mayoría de modelos «todo-atrás», a alta velocidad la estabilidad del coche era mejorable.

Inicialmente el «ocho y medio» estaba disponible con una carrocería monocasco de 2 puertas, la cual medía 3,57 metros de largo, 1,42 metros de ancho y 1,38 metros de alto, anunciando un peso en orden de marcha de 714 kg. El nuevo modelo tenía un espacio interior superior al del 600; además, contaba con un moderno salpicadero de plástico bastante novedoso para la época. Otra diferencia respecto a su hermano pequeño eran las puertas de apertura convencional en lugar de «a contramarcha».

Debido a su motor en posición trasera, el vano delantero (con un capó que se abría hacia delante) estaba destinado a ejercer de maletero, encontrándose en su interior la rueda de repuesto y elementos como la batería o el depósito del líquido de frenos. Tras la segunda fila de asientos (que eran abatibles) había una bandeja para depositar objetos, mientras que las puertas disponían de unas prácticas bolsas situadas bajo los reposabrazos.

Tras la calurosa acogida mostrada por un mercado que llevaba tiempo demandando un automóvil capaz de fusionar la economía del 600 con unas prestaciones y una habitabilidad superiores, poco a poco la familia 850 fue enriqueciéndose con nuevas variantes. Así, en 1967 fueron lanzadas dos versiones de 4 puertas, el «corto» y el «largo», ambas sin equivalente en la gama FIAT. El «corto» mantenía la distancia entre ejes del 850 2 puertas y estaba basado en el FIAT 850 «Lucciola» del carrocero italiano Lombardi, mientras que el «largo» era obra del carrocero español Costa (creador del SEAT 800, el 600 de 4 puertas) y tenía una longitud 15 centímetros superior (la batalla pasaba de 2,02 metros a 2,17 metros), lo que le daba un mayor espacio interior. Debido a la escasa calidad constructiva del «corto» (estaba hecho con retales del 850 2 puertas) y al gran resultado obtenido a nivel de diseño y habitabilidad por el «largo», el Lombardi solo duró un año en el catálogo, llegando a producirse apenas 419 unidades (de las cuales actualmente sobreviven 3).

Así, el «largo» pasó a ser conocido simplemente como 850 4 puertas. El diseño del pilar C y del tercer volumen estaba realmente conseguido, quedando los nuevos elementos perfectamente integrados en la estética del 850, que ganaba empaque y cierta similitud con el FIAT 124, presentado el año anterior. Con esta versión SEAT pudo competir contra modelos medianos como el Renault 8 y el SIMCA 1000, siendo un ejemplo perfecto de la tendencia de los fabricantes nacionales a desarrollar derivados de 4 puertas para satisfacer las necesidades de espacio de las familias españolas.

También en 1967 fue lanzado el 850 Coupé, dotado de una atractiva carrocería deportiva y de un interior 2+2 con un salpicadero específico, el cual incluía una instrumentación compuesta por dos esferas. Opcionalmente podía incorporar un cuentarrevoluciones. Si bien mantenía el motor de 843 cc de las variantes berlina, incrementaba su potencia hasta los 47 CV gracias entre otras cosas a un aumento en la relación de compresión (de 8,8:1 a 9,3:1) y al uso de un carburador de doble cuerpo, pasando además a equipar frenos de disco en el eje delantero. Su velocidad máxima era de 140 km/h.

Este nuevo motor fue aprovechado en 1968 para lanzar sobre las carrocerías de 2 y 4 puertas la versión Especial, que más allá del aumento de potencia y de la presencia de frenos de disco en el eje delantero se distinguía por unas llantas de 13 pulgadas (en los modelos de 37 CV eran de 12 pulgadas), una bigotera específica, más cromados y el volante del Coupé. La velocidad punta aumentaba hasta los 135 km/h. El 850 Especial rápidamente se ganó el favor del público gracias a sus buenas prestaciones, ayudando a incrementar la ya de por sí enorme popularidad del «culo-pollo».

Con la llegada de esta variante, amadrinada por la ganadora de Eurovisión Massiel, la gama entera se reestructuró: el 2 puertas pasó a estar disponible en versiones Normal (37 CV) y Especial (47 CV), el 4 puertas «corto» desapareció, y el 4 puertas «largo» quedó asociado exclusivamente al acabado Especial. En 1969 hizo su aparición el 850 Sport, un descapotable biplaza basado en la segunda generación del FIAT 850 Spider, el cual estaba dotado de un motor de 903 cc y 52 CV con el que llegaba a los 150 km/h.

Como FIAT tenía registrada la denominación Spider en España, el modelo tuvo que comercializarse como 850 Sport, si bien popularmente fue conocido como 850 Sport «Spider». Originalmente la idea de SEAT era desarrollar su propia variante descapotable, e incluso se llegó a fabricar un prototipo, pero finalmente se tomó la decisión de producir la versión FIAT diseñada por Giorgetto Giugiaro durante su etapa en Bertone. En total se fabricaron unas 1.746 unidades de este bello automóvil.

En 1970 SEAT sustituyó el 850 Coupé por el 850 Sport Coupé, el cual pasaba a adoptar el motor de 52 CV del 850 Sport «Spider» (lo que le permitía llegar a los 145 km/h); además, recibió una ligera renovación estética que afectó sobre todo a sus grupos ópticos: en el frente se añadieron dos faros suplementarios que mejoraban notablemente la iluminación, mientras que los pilotos pasaron a ser dobles, estando enmarcados en una nueva trasera de diseño más rectilíneo y anguloso. Los paragolpes por su parte recibieron unos topes de goma, mientras que en el interior los grandes protagonistas eran el nuevo volante de madera procedente del 850 Sport «Spider» y el cuentarrevoluciones incluido de serie. También habría que señalar que ese año Carrocerías Costa se transformó en la cooperativa INDUCAR, cambio que vino acompañado por una serie de mejoras en el proceso de producción del 850 4 puertas.

En 1971 hizo su aparición la variante Especial Lujo, disponible únicamente con la carrocería de 4 puertas. Las principales modificaciones de esta nueva versión de corte lujoso fueron una bigotera de color negro con los bordes cromados, un salpicadero similar al del 850 Sport Coupé (incluyendo su instrumentación de dos esferas, pero sin cuentarrevoluciones) con inserciones en símil madera, una tapicería mixta paño/skay, la aparición de unas tomas de aire en el pilar C, la luneta trasera térmica, la sustitución de la dinamo por un alternador y el doble circuito hidráulico de frenos. La carrocería de 4 puertas también volvió a poder asociarse al acabado Normal.

En 1972 FIAT dejó de producir el 850 berlina en Italia (la fabricación del Sport Coupé había cesado en 1971, mientras que el Sport Spider duró hasta 1973), donde fue sustituido por el novísimo 127, un moderno polivalente de tracción delantera. Con todo, el «ocho y medio» de origen hispano se siguió ofreciendo durante un par de años en la red FIAT de algunos países europeos con la insignia «FIAT costruzione SEAT». En España el 850 fue sustituido por el nuevo 850 D, mientras que las carrocerías Sport Coupé y Sport «Spider» dejaron de fabricarse. Los principales cambios del D fueron unas nuevas bigoteras (en los Normal y Especial adoptaron el mismo diseño que los discontinuados modelos italianos, mientras que en el Especial Lujo creció de tamaño hasta ocupar todo el frente de faro a faro) y unos asientos de mayor calidad, así como el doble circuito hidráulico de frenos y las tomas de aire en el pilar C ya vistos en el anterior Especial Lujo.

La gama española quedó comprendida por los 850 D Normal (42 CV, carrocerías de 2 y 4 puertas), 850 D Especial (47 CV, carrocerías de 2 y 4 puertas) y 850 D Especial Lujo (47 CV, carrocería de 4 puertas). Los Normal contaban con opciones como la tapicería velours y una bandeja portaobjetos en el túnel central, mientras que los Especial de 2 puertas podían equipar extras como el alternador, los asientos reclinables y la luneta térmica.

Este cambio de denominación acompañó al modelo hasta el cese de su producción en 1974, tras 662.832 unidades fabricadas. Ese mismo año se lanzó el 133, basado en la plataforma del 850 pero dotado de una carrocería más corta de diseño similar a la del exitoso 127. A pesar de que el 133 reutilizaba la mecánica del 850, el heredero natural del «culo-pollo» dentro de la gama SEAT fue precisamente el 127, que ocupó su lugar en el pujante segmento B y lo eclipsó por completo. El 133 por su parte venía a sustituir indirectamente al 600 (discontinuado en 1973) en el segmento A.

El SEAT 850 fue uno de los coches más populares de España entre finales de los 60 y principios de los 70, siendo el modelo más vendido del país durante cinco años (1967, 1969-1972), además del primero capaz de superar las 100.000 unidades producidas en un mismo año. De toda la gama, la versión que más éxito logró fue el Especial con la carrocería de 2 puertas, del que se fabricaron unas 200.000 unidades.

A día de hoy el SEAT 850 ha sido casi completamente olvidado por el imaginario colectivo, algo que no ha ocurrido con el SEAT 600. A pesar de que «la pelotilla» se vendió el doble de años que su hermano mayor, en toda su vida comercial se produjeron 783.745 unidades (de las cuales 21.058 fueron Coupé, 7.910 Sport Coupé y 1.746 Sport «Spider»). Teniendo en cuenta que la diferencia entre ambos es de apenas 120.913 unidades, si el 850 se hubiese comenzado a vender un año antes probablemente hubiera sido capaz de superar los registros del 600, lo que nos da una idea aproximada de la elevada popularidad que llegó a alcanzar.

El SEAT 850 es un vehículo clave para entender la historia reciente de España. A pesar de no ser tan emblemático como el SEAT 600, fue el primer coche de cientos de familias españolas, ofreciendo un nivel de refinamiento y un espacio interior muy superiores a los de su predecesor, así como una completa gama de carrocerías, algo hasta entonces inédito en nuestro mercado. En definitiva, el 850 permitió a numerosas personas aspirar a «algo más» tras un difícil periodo en el que había que conformarse con lo mínimo, acompañando fielmente al país en su proceso de apertura hacia la modernidad.