FIAT 850

A mediados de los años 50, el Departamento de Desarrollo de FIAT, con el ingeniero Dante Giacosa al frente, comenzó a trabajar en un modelo situado entre el recién lanzado 600 y el exitoso 1100. Bajo los estándares actuales, podríamos considerar el 600 como un urbano del segmento A, mientras que el 1100 vendría a ser un compacto del segmento C. Por lo tanto, el objetivo de FIAT era la creación de un utilitario del segmento B, aunque en aquella época esta clasificación ni siquiera existía.

Para la gestación del nuevo modelo se lanzaron dos desarrollos en paralelo: el “Proyecto 119”, que sería un modelo de dos puertas directamente derivado del 600, aunque un poco más grande y algo más potente; y el “Proyecto 122”, un vehículo más diferenciado con una carrocería de mayores dimensiones y cuatro puertas, además de un motor de 1000 cc derivado del empleado en el 1100. En ambos casos la configuración mecánica era “todo-atrás” (motor trasero, tracción trasera).

En aquella época, la francesa SIMCA, todavía estrechamente ligada a FIAT, estaba interesada en el lanzamiento de un modelo de menor tamaño que su popular Aronde, pues con la paulatina democratización del automóvil en Europa y el miedo a posibles problemas de abastecimiento de petróleo (debido a eventos como la Guerra del Sinaí de 1956) la demanda de coches pequeños y económicos iba en aumento en el viejo continente.

Gracias a la buena relación de Henri Pigozzi (presidente y director general de SIMCA) con la familia Agnelli, el Departamento de Desarrollo de FIAT abrió sus puertas a la firma gala para colaborar en el desarrollo del nuevo modelo. Pigozzi seleccionó el “Proyecto 122” como punto de partida para el nuevo integrante de la gama SIMCA, cuyo nombre inicialmente iba a ser Arielle (siguiendo los pasos de los Aronde y Ariane), si bien finalmente esta denominación se descartó.

Mario Revelli de Beaumont (jefe del departamento de estilismo de SIMCA) y Felice Mario Boano (líder del Centro Stile de FIAT) estuvieron trabajando codo con codo de 1959 a 1961 en las líneas del “Proyecto 122”, llevando a cabo su labor tanto como en el Centro de Estilismo de SIMCA en Poissy como en el Centro de Diseño Industrial de FIAT en Turín. El resultado de sus esfuerzos fue un modelo de tres volúmenes y formas muy cuadradas.

Sin embargo, en Italia el 600 seguía vendiéndose muy bien, y en 1961 la gerencia de FIAT decidió que el “Proyecto 122” supondría un salto demasiado grande respecto al modelo inferior, por lo que su lanzamiento se canceló. Sin embargo, ese mismo año SIMCA presentó el 1000 (denominación que hacía referencia a la cilindrada del motor), resultado de su colaboración con la firma transalpina.

El SIMCA 1000 disponía de un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua de 944 cc, y su presentación oficial tuvo lugar en el Salón del Automóvil de París el 10 de octubre de 1961 (si bien la producción ya había comenzado el 27 de julio de ese mismo año). Durante el evento Pigozzi resaltó la importancia de este modelo para SIMCA, remarcando su cada vez mayor independencia y el buen trabajo llevado a cabo por el nuevo Departamento de Desarrollo de Poissy, sin hacer referencia a la estrecha colaboración llevada a cabo con FIAT, que continuó siendo el accionista mayoritario de la compañía hasta 1963.

En paralelo, FIAT siguió trabajando en el desarrollo del “Proyecto 119”, que fue renombrado como “Proyecto 100G” (el FIAT 600 fue el “Proyecto 100” y tuvo designaciones de la A a la F, de ahí la nueva denominación, pues el futuro modelo no era más que una evolución del «Seicento»). Durante su desarrollo, FIAT se dio cuenta de que a pesar de su mayor potencia respecto al 600 no alcanzaba una mayor velocidad punta, por lo que apenas cinco meses antes de su lanzamiento hubo que añadir a toda prisa un pequeño tercer volumen a la carrocería para mejorar su aerodinámica.

Esta decisión dio lugar a uno de los rasgos estéticos más característicos del vehículo, que finalmente se presentó en mayo de 1964 bajo el nombre de FIAT 850. La última creación de la compañía se revelaba como un derivado directo del 600, del que aprovechaba tanto la carrocería (célula del habitáculo y techo) como la mecánica, si bien se revisaron aspectos como el motor o la suspensión trasera. Más refinado que el modelo del que partía, el 850 inicialmente se puso a la venta en versiones Normale (34 CV y capaz de funcionar con gasolina “normal”) y Super (37 CV y capaz de funcionar con gasolina “super”), las cuales solo se distinguían por una placa situada en el vano motor que rezaba “100G000” en el primero y “100G002” en el segundo.

En ambos casos el motor era un cuatro cilindros en línea de 843 cc refrigerado por agua cuyo cubicaje además daba nombre al propio coche. Entre otras mejoras respecto al 600, se rediseñaron la culata y el árbol de levas. Todos estos cambios permitieron al 850 alcanzar una velocidad punta superior, de 120 km/h en el Normale y de 125 km/h en el Super. Los frenos continuaron siendo de tambor en las cuatro ruedas.

El trabajo llevado a cabo por Dante Giacosa con el 850 fue simple pero efectivo, pues creó un coche completamente nuevo con un coste de desarrollo muy reducido. Frente al 600, el 850 añadía un frente más alto y cuadrado con unos faros de mayor diámetro procedentes del 1100 D; puertas con apertura convencional en lugar de a contramarcha (las cuales también llegaron a su hermano pequeño en mayo de 1964 con el lanzamiento del 600 D segunda serie); un parabrisas y unas ventanillas traseras más amplias; el antes mencionado tercer volumen, que le daba un aspecto diferenciado (aunque dificultaba el acceso a la mecánica); una longitud 36 centímetros superior (medía 3,57 metros); un interior más amplio; un moderno salpicadero de plástico antirreflectante; y un sistema de calefacción más eficiente con su propio radiador. En resumidas cuentas, el 850 era percibido como un vehículo muy superior al 600 en todos los aspectos.

El lanzamiento del 850 fue acompañado por un cómic encargado por la propia FIAT a Disney a modo de promoción. Así nació la historieta «Donald y el 850», la cual estuvo constituida por diez episodios publicados del número 455 al 464 del semanario Mickey Mouse. El tebeo comienza con el Tío Gilito encargando al Pato Donald y a sus sobrinos Juanito, Jorgito y Jaimito el transporte de un «super-gas» especial hasta Japón, el cual será empleado para alimentar la antorcha de los Juegos Olímpicos de Tokio. Después de que Donald destroce su coche, el mago Merlín hace su aparición y les da un FIAT 850 rojo, con el cual viajan a través de América, Laponia, Europa y África, enfrentándose a diversos obstáculos creados por algunos villanos clásicos de Disney como Madam Mim o los Golfos Apandadores, si bien el pequeño grupo siempre sale indemne gracias a Merlín y a las virtudes del 850. La historia fue diseñada por Giovan Battista Carpi.

En noviembre de 1964 hizo su aparición en el Salón del Automóvil de Turín la furgoneta 850T, cuya versión de siete plazas acristalada se denominó 850 Familiare (SEAT llegó a plantearse la fabricación de esta última variante, que fue bautizada como Kombi en algunos mercados). Ambos modelos derivaban del 600T presentado en 1962, el cual hacía uso del motor de 767 cc y 25 CV del 600 D, mientras que los recién llegados empleaban el de 843 cc y 34 CV del 850 Normale.

Junto con los 850T y 850 Familiare se presentó la segunda serie del 600T, el cual se mantuvo en producción hasta 1969, año en el que fue discontinuado debido a la superior demanda de la variante más potente. Los principales cambios respecto al modelo original eran una distancia entre ejes ampliada en 5 centímetros, una falsa rejilla de diseño rectangular que sustituyó a la anterior hexagonal, y las llantas del 850 berlina. El 850 Familiare por su parte marcaba distancias respecto a los 600T y 850T de la mano de unas ópticas dobles encastradas en una parrilla con lamas cromadas horizontales, lo que le daba un aspecto más diferenciado. En la práctica se encargó de sustituir al 600 Multipla.

El 850T ofrecía un volumen de carga de 2,65 metros cúbicos en su versión normal y de 3 metros cúbicos con el techo elevado. Además, FIAT permitía toda clase de combinaciones para la carrocería, con una o dos puertas laterales, portón, etc. También se ofrecían variantes camper: Farina y Fiesta, con techo elevable, y Fargo, con una puerta lateral doble y una tienda de campaña integrada a modo de avance. En 1970 los 850T y 850 Familiare recibieron un nuevo motor de 903 cc con 34 CV y 45 CV de potencia respectivamente.

El 11 de marzo de 1965 hicieron su aparición en el Salón del Automóvil de Ginebra las carrocerías Coupé y Spider, diseñadas respectivamente por el Centro Stile FIAT (con Mario Boano a la cabeza) y por Bertone (concretamente, por Giorgetto Giugiaro). Aunque ambos derivaban del 850 berlina, sus mecánicas de 843 cc veían incrementada su potencia a 47 CV y 49 CV respectivamente.

El 850 Coupé era un 2+2 con una línea deportiva pero elegante, destacando su aerodinámica trasera «coda tronca» (cola truncada), muy del gusto de la época. En el interior destacaban el salpicadero específico con inserciones de madera, la instrumentación formada por dos grandes relojes y unos asientos deportivos tapizados en skay y reclinables.

Además de la adición de frenos de disco delanteros y de unas llantas ventiladas de 13 pulgadas, el mayor cambio respecto al 850 berlina fue una mecánica revisada (Tipo 100 GC 000): se incrementó el diámetro de las válvulas de admisión y escape (equipadas con un doble resorte de retorno), el árbol de levas estaba controlado por una cadena doble, se añadió un carburador Weber de doble cuerpo y un nuevo colector de admisión, y el sistema de escape vio eliminado el colector en favor de cuatro tubos separados que transportaban directamente los gases al silencioso.

Gracias a todas estas mejoras, la velocidad punta del modelo era de 140 km/h. Otros cambios fueron la adición de una junta elástica en la columna de dirección y un sistema eléctrico totalmente renovado. Cuando se puso a la venta, el 850 Coupé solo tenía tres opciones: el cuentarrevoluciones, un dispositivo antirrobo para la dirección y neumáticos de banda blanca.

El éxito comercial del Coupé fue inmediato, pues combinaba una estética atractiva y unas prestaciones similares a las de automóviles mucho más costosos con un precio de partida relativamente bajo. De hecho, FIAT duplicó su tasa de producción inicial de 100 vehículos diarios a 200 para poder cubrir la elevada demanda, alcanzándose unas ventas de 180.000 unidades en apenas tres años.

FIAT confió por su parte la producción del 850 Spider a Bertone. Este descapotable fue capaz incluso de superar el éxito del 850 Coupé, pues a su bajo precio, a sus reducidos costes operativos y a sus brillantes prestaciones se unió un diseño que muchos compararon con el de un pequeño Ferrari. Inspirado en el prototipo Bertone Testudo de 1963, el modelo destacaba principalmente por su atractivo y aerodinámico frontal dotado de faros carenados. Tan atractivo era su diseño, que algunos incluso criticaron lo pretencioso de su estética en relación a su modesto motor.

En el interior de este biplaza nos encontrábamos con un salpicadero específico dotado de un completo cuadro de relojes e inserciones de madera, las cuales le aportaban un aspecto refinado y deportivo. Su versión estadounidense, donde era conocido como «Little Ferrari», presentaba algunas diferencias respecto al modelo europeo: luces de marcha atrás, un paragolpes rediseñado, asientos con reposacabezas, etc.

Mecánicamente el propulsor era el mismo que el del 850 Coupé, si bien en este caso la potencia era 2 CV superior. La velocidad punta se situaba en 145 km/h gracias a su buena aerodinámica, e incorporaba los frenos de disco delanteros y el resto de mejoras mecánicas del Coupé. Además, Bertone también fabricó una versión más lujosa dotada de una carrocería cerrada con techo de vinilo denominada 850 Bertone Berlinetta Racer, de la cual solo se fabricaron unas 4.000 unidades.

En Norteamérica los 850 berlina, Coupé y Spider se vendieron con un motor de 817 cc con una compresión elevada a 9,2:1 para cumplir con las regulaciones del mercado local. En 1966 hizo su aparición sobre el 850 Super la versión semiautomática Idromatic, equipada con un embrague hidráulico automático, si bien la caja seguía siendo una manual de cuatro relaciones. A pesar de que esta variante era muy cómoda en ciudad, tuvo muy poco éxito.

En el año 1968 se lanza el 850 Special para sustituir al 850 Super. Las principales mejoras de este modelo eran el motor del 850 Coupé de 47 CV, gracias al cual alcanzaba los 135 km/h de velocidad punta, así como los frenos de disco delanteros.

Otros cambios fueron la adición de perfiles cromados en los laterales, de ribetes cromados en los parabrisas y en las ventanillas, una nueva bigotera, un volante de madera con radios metálicos perforados y pintados en negro, un tablero negro en lugar de gris, asientos rediseñados, un espejo retrovisor interior con posición antideslumbramiento, y las llantas de 13 pulgadas del Coupé. También sobre esta versión se ofreció la caja Idromatic.

Debido a que el 850 Special tenía unas prestaciones demasiado cercanas a las del 850 Coupé, este último se actualizó ese mismo año con la llegada de un restyling bautizado como 850 Sport Coupé. Esta variante empleaba un nuevo motor (Tipo 100 GBC 000) con una cilindrada de 903 cc, producto de extender la carrera a 68 milímetros.

El nuevo propulsor rendía 52 CV, lo que le permitía alcanzar los 145 km/h de velocidad punta. Entre otras mejoras, contaba con válvulas y asientos realizados en materiales de mejor calidad, un carburador recalibrado y un cárter de aceite aumentado. Otra mejora importante fue la sustitución de la dinamo por un alternador.

Estéticamente el modelo perdía su bigotera original en favor de un embellecedor en forma de boomerang; además, se añadieron dos faros suplementarios de 13 centímetros de diámetro. Los paragolpes recibieron unos topes de goma, mientras que la trasera pasaba a ser más rectilínea, con un pequeño spoiler que mejoraba la aerodinámica y unos pilotos dobles con luz de marcha atrás.

En el interior los principales cambios fueron un banco trasero de nueva factura, una consola de almacenamiento sobre el túnel de transmisión, cuentarrevoluciones de serie, el suelo enmoquetado y una mayor cantidad de material aislante para hacer más silencioso el habitáculo.

El 850 Spider por su parte también recibió el nuevo motor de 903 cc (Tipo 100 GBS 000); además, sufrió una serie de variaciones estéticas, como unos nuevos faros verticales para cumplir con la legislación de la época, así como unos paragolpes dotados de topes de goma. Su velocidad punta era de 150 km/h, y recibió la denominación comercial 850 Sport Spider.

A pesar de la buena marcha inicial de la gama 850, poco a poco su arcaica disposición mecánica comenzó a pasarle factura, y en abril de 1971 FIAT presentó su sustituto, el modernísimo 127. Este utilitario era un tracción delantera con motor transversal y suspensiones independientes equipado con el motor 903 cc de los 850 Sport Coupé y Sport Spider (si bien su potencia disminuyó a 47 CV).

Aunque la llegada de este modelo supuso el final de la producción italiana del 850, FIAT siguió vendiendo en su red comercial hasta 1974 la versión fabricada bajo licencia por SEAT en España. El 850 español lucía la insignia «FIAT costruzione SEAT» y fue muy apreciado por su calidad constructiva superior, con un acero de origen no soviético menos sensible al óxido.

En primavera de 1971 se lanzó un segundo restyling para el todavía popular 850 Sport Coupé (con 200.000 unidades fabricadas a lo largo de su vida comercial, fue capaz de revalidar el éxito del 850 Coupé), el cual apenas estuvo unos meses en producción. El principal cambio estético radicó en la elevación de los dos focos suplementarios para cumplir con la nueva legislación británica que exigía una altura mínima para las ópticas de los automóviles.

Ese mismo año FIAT cesa la producción del 850 Sport Coupé, al que sigue en 1973 el 850 Sport Spider. El último representante de la estirpe fue la furgoneta 850T (que desde 1970 montaba el motor de 903 cc pero con 34 CV), la cual fue sustituida en 1976 por el nuevo 900T, un modelo que a pesar de mantener la estructura básica original contaba con un diseño exterior remozado dotado entre otras cosas de unos faros rectangulares en lugar de redondos. Como curiosidad, la saga 600T/850T/900T fue producida bajo licencia por Zastava en Yugoslavia de 1970 a 1990.