Derivados y preparaciones

Además de bajo las marcas FIAT y SEAT, el 850 fue fabricado bajo licencia por otras compañías. También fue la base elegida por numerosos preparadores y carroceros para desarrollar sus propias creaciones, configurándose una enorme familia de vástagos en torno al polifacético utilitario italiano.

El propio FIAT 850 sufrió modificaciones de diverso calado a la hora de venderse fuera de Italia. Por ejemplo, en África las ventanillas traseras contaban con derivabrisas, mientras que en Estados Unidos tuvieron que añadirse reposacabezas, cinturones traseros, ribetes cromados en las lunas en lugar de goma vista…

Neckar Adria

Además de por SEAT, el 850 también fue fabricado bajo licencia por FIAT Neckar, filial alemana que surgió tras la adquisición por parte de FIAT de la fábrica de NSU en Heilbronn en 1929. Renombrado como Neckar Adria, el modelo contaba con un amplio equipamiento de serie en relación a su hermano italiano, incluyendo un techo solar. El Adria original se basaba en el 850 Super, si bien a partir de 1968 pasó a incorporar las mejoras del 850 Special.

Solo estuvo en producción entre junio de 1965 y septiembre de 1969, vendiéndose 6.619 copias. Su breve vida comercial se debió a los acuerdos comerciales de la Comunidad Económica Europea, pues a partir del 1 de julio de 1968 se abolieron las aduanas entre la República Federal de Alemania, Bélgica, Francia, Italia, Luxemburgo y Países Bajos. Al poder importarse el FIAT 850 sin impuestos, la fabricación local del Neckar Adria perdió su razón de ser. Este fue el último modelo de FIAT fabricado bajo licencia en Alemania: a pesar de que a partir de 1968 FIAT produjo en Heilbronn los 124, 125 y 128 debido a la saturación de sus plantas italianas, estos nunca fueron licenciados.

Preparaciones sobre el 850 2 puertas

El 850 2 puertas fue modificado por diversos preparadores italianos. Así, Giannini lo ofrecía en tres versiones (850 Special, 950 y 1000), equipando el último de ellos un motor de 980 cc con una relación de compresión de 9:1, el cual le daba una potencia de 84 CV (SAE) a 6.200 rpm y una velocidad punta de 160 km/h. Se vendió de 1965 a 1969, siendo su precio original de 980.000 liras.

Moretti por su parte comercializó una versión de corte lujoso (Lusso) sobre el 850 Super, la cual se caracterizaba por contar con una enorme parrilla delantera cromada (falsa, por supuesto). Sin embargo, las preparaciones más famosas fueran las realizadas por el especialista Abarth, que llevó al 850 a una nueva dimensión en el terreno deportivo.

Abarth comenzó comercializado una versión ligeramente modificada denominada 850 OT, la cual tenía una potencia de 46 CV y se vendía a un precio de 870.000 liras franco fábrica. La siguiente evolución, denominada 1000 OT, pasaba de 843 cc a 982 cc y rendía 54 CV. Presentado en el Salón de Frankfurt, este modelo partía de 1.100.000 de liras franco fábrica. Se vendió de 1965 a 1969.

La cúspide de los 850 de Abarth fue el 1600 OT, que lograba una potencia de 155 CV DIN (172 CV DIN según algunos medios franceses) a 7.400 rpm, lo que le daba una punta de 220 km/h. Este modelo contaba con un cárter seco con radiador de aceite y radiador de refrigerante delantero, doble depósito de combustible (uno delante y otro tras el asiento trasero), instrumentación específica, suspensiones con doble amortiguador para soportar el peso extra, carrocería ensanchada, chasis reforzado, Twink Spark (dos bujías por cilindro)…

Apenas se fabricaron cinco unidades, de las cuales se conoce el paradero de tres: una con matrícula de Carolina del Norte que se restauró en su momento, otra en un museo japonés de Yamanashi, y una última en manos de Leo Aümuller, un alemán que cuenta con la cuarta mayor colección de modelos Abarth del mundo. También llegaron a fabricarse tres prototipos denominados 2000 OT «Berlina Mostra», los cuales tenían un motor de 2 litros y 204 CV procedente de otros Abarth. Una de las tres unidades se encuentra también en el museo de Yamanashi.

En España tendríamos que destacar el 850-1430 construido por Dionisio Domingo, conocido como «el Dionis» o «el diablo de Sabadell». Partiendo de un SEAT 850 Normal, creó una bestia de competición con un motor de 1430 pasado a 1700 cc con piezas Speedweel. El modelo rendía unos 130 CV y contaba con un radiador delantero para el refrigerante, además de pasos de rueda ensanchados y lunas de plástico.

El preparador Juncosa ofrecía una preparación que incrementaba la potencia del «ocho y medio» de 37 CV a 49 CV gracias a una serie de cambios en el árbol de levas, las bujías, los colectores de admisión y el escape, así como al uso del carburador de doble cuerpo y el filtro de aire del 850 Coupé. Este modelo era capaz de alcanzar los 140 km/h. Por encima se encontraba el «1000 Juncosa», que llegaba a los 60 CV, con una velocidad punta de 160 km/h.

Autotécnica permitía llevar a cabo dos transformaciones sobre el 850: una de competición que no suponía incrementar la cilindrada (22.000 pesetas) y otra disponible en variantes de turismo (15.000 pesetas) y de competición (22.000 pesetas) que conllevaba un aumento de cilindrada a 1.000 cc. Autotécnica también permitía incrementar la potencia en 10 CV SAE sin variar la cilindrada (11.000 pesetas), así como en 11 CV SAE (18.000 pesetas) o en 21 CV SAE (20.000 pesetas) pasándola a 900 cc.

Preparaciones sobre los 850 Coupé, Sport Coupé y Spider

Al igual que ocurría con los 850 berlina, el preparador por excelencia de los 850 Coupé y Sport Coupé fue Abarth, que ofreció numerosas transformaciones sobre este bonito modelo: el 1000 OT de 62 CV, el 1000 OTR de 74 CV, el 1000 OTS de 68 CV (homologado por la FIA en la categoría GT del grupo 3) y el 1000 OTSS (frente al anterior añadía mejoras como una caja de 5 velocidades, nuevos colectores, carburador y una relación de compresión 13:1, que tenían como resultado una potencia de 90 CV).

Tampoco podemos olvidarnos de los 1300 de 75 CV (que podía llegar a 115 CV en los Gr.5 gracias a unos árboles de levas más cruzados y al uso de 2 carburadores Weber 40 DCOE en lugar del Solex 32 mm original) y 1300-124 de 80 CV (el cual tomaba el motor del FIAT 124 y montaba cuatro discos de freno), de los que se fabricaron unas 200 unidades.

La cima de esta saga fue el 2000 OT Coupé America, dotado de un motor de 1.846 cc biárbol que alcanzaba los 185 CV de potencia. Apenas se vendieron veinte unidades, de las cuales solo tres permanecieron en Europa.

En España Juncosa ofrecía una preparación «básica» de 57 CV cambiando colectores, carburador y árbol; por encima podíamos encontrar un 1.000 cc (creado a partir del 843 cc original) que rendía 66 CV. También se ofrecían versiones con motores de 1.578 cc derivados del bloque del SEAT 1500, los cuales tenían potencias de entre 90 CV (1600 N) y 110 CV (1600 S). Juncosa también vendió versiones preparadas del 850 Sport Spider, con motores 1.600 (1.608 cc, 145 CV) y 1.750 (1.748 cc, 161 CV), e incluso llegó a presentar un prototipo amarillo con capós negros dotado de un motor de 2.000 cc.

Autotécnica ofrecía las mismas transformaciones en el 850 Coupé que en el 850 berlina. Además, este preparador también llegó a presentar con 850 Coupé con motor de SEAT 1500 modificado a 1.558 cc para que rindiera 105 CV DIN. Compresor Marín en 1968 ofrecía por su parte un compresor de dos rotores en forma de trébol que inyectaba aire a presión en el carburador del 850 Coupé, consiguiendo una aceleración un 20% superior. Esta transformación costaba 17.000 pesetas (mano de obra incluida) y podía incrementar el consumo en hasta 1 litro a los 100 km.

El SEAT 850 Cases por su parte fue un prototipo único que ha sobrevivido hasta nuestros días y que se caracteriza por un frontal específico más aerodinámico. Basado en el 850 Sport Coupé, este modelo equipaba una suspensión delantera de triángulos superpuestos, cuatro frenos de disco de SEAT 124 y un motor de SEAT 1430 llevado a 1.520 cc.

Talleres Peyo llegó a realizar un prototipo de motor central longitudinal basado en el 850 Coupé, el cual empleaba un motor 1.600 biárbol de origen SEAT asociado a una caja de Renault 12. Al contrario que el 850 Cases, esta unidad se destruyó.

Carrozados de 4 puertas

Aunque el 850 fue concebido como un pequeño utilitario de 2 puertas, algunos carroceros no tardaron en constatar su potencial como base para crear pequeñas berlinas de 4 puertas, más prácticas para las familias numerosas. El primero en apostar por esta solución fue el italiano Francis Lombardi, que ya en 1964 presentó un primer prototipo de su FIAT 850 «Lucciola».

Esta primera aproximación, mostrada en la revista Quattroruote número 103, mantenía la particular caída del techo del modelo original, lo que conllevaba el uso de una tercera ventanilla que hacía que la línea lateral se asemejara bastante a la del modelo de 2 puertas… pero con una puerta delantera mucho más pequeña.

La versión definitiva del «Lucciola» tenía un pilar C específico, más rectilíneo y similar al de un sedán convencional. La tercera ventanilla desaparecía, pero al mantener la distancia entre ejes del modelo original, presentaba diversos problemas de torsión. Además, era un vehículo de producción prácticamente artesanal con claros fallos de calidad constructiva. Las puertas eran pequeñas y el acceso malo, mientras que las plazas traseras pecaban de ser muy estrechas. Estuvo disponible en versiones Normal y Special.

Este modelo llegó a ser fabricado por SEAT: la marca española quería desarrollar una versión de 4 puertas del 850, por lo que contactó con Carrozzeria F. Lombardi para acometer dicho proyecto. Sin embargo, dados los problemas exhibidos por las primeras unidades del «Lucciola» SEAT tuvo que recurrir a Carrocerías Costa, empresa encargada de ensamblar el 800 (el 600 de 4 puertas) cuyo proyecto para crear un 850 de 4 puertas había sido anteriormente rechazado por la firma barcelonesa al dar por hecho erróneamente que el modelo italiano sería superior. Así, a principios de 1967 SEAT lanzó dos versiones: el 850 4 puertas «corto» (Lombardi) y el 850 4 puertas «largo» (Costa), el cual tenía una distancia entre ejes ampliada en 15 centímetros.

Aunque el primer prototipo del «largo» tenía un pilar C bastante anguloso que recordaba al «corto», Carrocerías Costa rápidamente le dio un diseño más redondeado y similar al del novísimo FIAT 124, con un vierteaguas que seguía la línea de las ventanillas. A día de hoy no está claro si llegaron a salir unidades de producción con el diseño original.

Ambos convivieron durante muy poco tiempo: del «corto», que incluso tenía la denominación «Lucciola» en la aleta delantera, solo llegaron a fabricarse 419 unidades. Una vez agotadas las piezas importadas desde Italia y no queriendo renegociar el derecho de producción del modelo, SEAT se centró en el «largo» de Costa, pues estaba mucho mejor diseñado, resultaba notablemente más amplio y no tenía los problemas de torsión del «corto».

Actualmente solo sobreviven tres unidades del SEAT 850 4 puertas «corto». El «largo» por su parte se mantuvo en producción hasta 1974 (sobreviviendo a la transformación de Carrocerías Costa en INDUCAR a principios de los 70), siendo una versión de gran aceptación comercial. A lo largo de su dilatada carrera comercial estuvo disponible en seis versiones: Normal, Especial, Especial Lujo, D Normal, D Especial y D Especial Lujo. El efímero «corto» solo se vendió como Normal.

El carrocero Moretti también creó una versión 4 puertas del FIAT 850, la cual tenía una elegante carrocería específica que nada tenía que ver con la berlina de 2 puertas original. Este modelo, que medía 3,72 metros de largo, 1,52 metros de ancho y 1,38 metros de alto, tenía un precio de 1.050.000 liras. Tampoco podemos perder de vista el 850 Saloon de Mantelli, presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1964 con una estética que recordaba al primer prototipo de Lombardi pero sin tercera ventanilla lateral; y el 4 puertas de Allemano, dotado de una estilizadísima carrocería propia y con un precio de 1.120.000 liras.

Carrozados familiares, furgonetas y monovolúmenes

En el Salón del Automóvil de Turín de 1964 Caprera presentó una variante shooting break del FIAT 850, la cual recibió la denominación FIAT 850 Caprera Belvedere. Aunque no llegó a producción, se preveía pedir por el modelo 850.000 liras. Ghia por su parte llegó a esbozar en 1966 una suerte de monovolumen basado en el 850, el Ghia Roots, pero nunca llegó a comercializarse.

La propia FIAT presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1964 el modelo 850T, una furgoneta cuya versión de siete plazas acristalada se denominó 850 Familiare (Kombi en algunos mercados). Estos modelos eran una evolución del 600T de 1962, siendo la principal novedad el uso del motor 843 cc y 34 CV del 850 Normale en sustitución del 767 cc y 25 CV del 600 D. Los 600T y 850T convivieron hasta 1969, año en el que el primero fue discontinuado debido a la superior demanda del modelo de mayor potencia.

El 850T se diferenciaba fácilmente del modelo original por su distancia entre ejes ampliada en 5 centímetros, así como por el uso de una falsa rejilla de diseño rectangular que sustituyó a la anterior hexagonal y de las llantas del 850 berlina. El 850 Familiare por su parte se caracterizaba por unas ópticas dobles encastradas en una parrilla de lamas cromadas horizontales. SEAT llegó a plantearse la fabricación de este último modelo, existiendo incluso fotos de un prototipo.

El volumen de carga de esta pequeña furgoneta era de 2,65 metros cúbicos en su versión normal y de 3 metros cúbicos con el techo elevado. FIAT permitía elegir entre toda clase de configuraciones para la carrocería, con una o dos puertas laterales, portón, etc. Por supuesto, no faltaron algunas variantes camper: Farina y Fiesta, con techo elevable, y Fargo, con una puerta lateral doble y una tienda de campaña integrada a modo de avance.

En 1970 los 850T y 850 Familiare recibieron el conocido motor de 903 cc (de 34 CV y 45 CV respectivamente), y en 1976 fueron sustituidos por la nueva furgoneta 900T, modelo que incorporaba un diseño exterior totalmente renovado con faros rectangulares en lugar de redondos. La saga 600T/850T/900T también fue producida bajo licencia en Yugoslavia por Zastava entre 1970 y 1990.

En España habría que destacar la Siata Minivan, una pequeña furgoneta basada en el 600 que sin embargo llegó a montar el motor del 850. Siata Española era consciente de que su anterior furgoneta, la Formichetta, ofrecía poco volumen de carga frente a la competencia debido a la ubicación del motor en la zona trasera. Por ello comenzó el desarrollo de la Minivan, cuyos asientos delanteros fueron adelantados hasta situarse sobre el eje para liberar espacio de carga.

Aunque durante años la Siata Minivan se comercializó con el motor del 600, en 1969 se comenzó a ofrecer en opción el propulsor del 850, que ofrecía una potencia extra de 6 CV. En 1973 Siata Española quebró y Motor Ibérica continuó con la fabricación del modelo, que pasó a denominarse Ebro Siata 40. En 1973 SEAT dejó de producir el 600, por lo que Motor Ibérica pasó a utilizar bastidores de 850 para construir su furgoneta, que se renombró como Ebro Siata 50.

En 1975 se repite la jugada: tras el cese de la producción del 850, Motor Ibérica pasa a utilizar como base el nuevo 133, que no dejaba de ser una evolución del «ocho y medio». La nueva versión fue bautizada como Ebro Siata 50S. En 1977 Motor Ibérica adquirió Avia, momento en el que la Siata 50S comenzó también a venderse bajo dicha marca hasta el final de su producción en 1980.

Existió una última versión denominada Avia Siata 500 que se distinguía por sus paragolpes de plástico y por tomar algunos elementos del 127 (volante, salpicadero, asientos con reposacabezas…), la cual no tuvo demasiado éxito, terminando la mayoría de unidades en manos de la Guardia Civil y el Ejército de Tierra. En total se fabricaron unas 22.700 unidades de la pequeña furgoneta.​

No podemos perder de vista el prototipo FIAT 850 City Taxi, creado por la propia casa italiana en 1970. Este concepto tenía una puerta lateral corredera, facilitando así el acceso al habitáculo. Entre otras características contaba con un asiento del copiloto abatible, una luneta practicable y dos maleteros (delantero y trasero). Su motor era el del 850 Special de 47 CV, el cual se combinaba con el cambio automático Idroconvert.

Carrozados coupés y deportivos

Además de los conocidos Coupé y Sport Coupé de origen FIAT, numerosos carroceros le dieron al 850 carrocerías de corte más deportivo. Bertone, casa encargada de producir el 850 Spider, creó a partir de este modelo el 850 Bertone Berlinetta Racer, el cual inicialmente se presentó como prototipo bajo la denominación Abarth Radiale 1000 OTR.

Apenas se produjeron 4.000 unidades de este raro modelo equipado con el motor 903 CC de 52 CV. Existió una versión especial «Racer Team» desarrollada en colaboración con Abarth, la cual solo se vendió en Norteamérica y ofrecía una potencia de 62 CV gracias entre otras cosas a una cilindrada incrementada a 982 CC y a una compresión de 10,8:1.

El fabricante holandés Martaré presentó en 1968 un modelo de concepción similar, el FIAT 850 Coupe HardTop Martaré, una suerte de Spider con techo fijo que incluso contaba con portón. Otro Spider con «techo duro» (en este caso de fibra) fue el Hybrid Hauler de Darrell Vittone, un dragster estadounidense que combinaba la carrocería del pequeño FIAT con un motor Volkswagen de 2.090 cc modificado por H/Gas. Este monstruo era capaz de cubrir el cuarto de milla en 10,3 segundos.

El célebre carrocero Pininfarina no quiso perderse la fiesta y en 1965 creó para Abarth el «Abarth 1000 Coupé Speciale Pininfarina», un vanguardista deportivo con carrocería de aluminio y techo con una apertura tipo cúpula  que apenas pesaba 680 kg. Este vehículo era capaz de alcanzar una velocidad punta de 175 km/h gracias a su motor de 982 cc y 54 CV.

Lombardi por su parte presentó el 1968 el Grand Prix, un deportivo con techo de aluminio y puertas de plástico (lo que le daba un peso de apenas 630 kg) que se comercializó en cinco variantes: con el motor del 850 Special de 47 CV, tres versiones Giannini (843 cc, 994 cc y 998 cc DOHC) y el Scorpione con un 1.280 cc de origen Abarth, el cual podía montar frenos de disco en todas las ruedas. Este último se comercializó como Abarth Scorpione 1300 Lombardi Grand Prix en acabados N, S y SS.

Uno de los «850» más radicales de la historia fue el FIAT Abarth 1600GT, un prototipo único que se presentó en Turín en 1969. Diseñado por Giugiaro para Italdesign, este 2+2 montaba el 1.593 cc «bialbero» del Abarth 850 1600 OT. Con 145 CV y un peso de apenas 674 kg, era capaz de alcanzar los 240 km/h. Este fue el último modelo de Abarth antes de su absorción por parte de FIAT. Sus suspensiones contaban con piezas de magnesio y llegó a exponerse en el stand de Juncosa en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1973. Actualmente está en manos de un coleccionista español.

El FIAT 850 Coupé Giannini, disponible con mecánicas de 850 cc y 950 cc, vio la luz por primera vez en el Motor Show de Turín de 1964. Se vendía a un precio de 1.225.000 liras. Otro proyecto interesante que finalmente no llegó a ver la luz fue el FIAT 850 Vignale Coupé Sportivo de 1965, con motores de 1.000 cc.

Zagato también trabajó sobre el utilitario de FIAT: el FIAT 850 Zagato fue un prototipo único presentando en el Motor Show de Turín de 1964 que afortunadamente todavía se conserva. Otras creaciones menores fueron el FIAT 850 OSI Berlinetta, el prototipo FIAT 850 Coupé Caprera, el FIAT 850 Savio Coupe, el FIAT 850 Scioneri Coupé y el FIAT 850 Coupé Allemano, este último con un precio de 1.080.000 liras.

Ghia por su parte creó en 1966 el Ghia Vanessa, un modelo que hacía gala de una sorprendente modularidad para la época: su salpicadero estaba lleno de cajones, los asientos delanteros se podían orientar hacia afuera para facilitar la salida del vehículo, la fila trasera tenía incorporados asientos infantiles… Incluso disponía de una puerta trasera de tipo ala de gaviota.

Moretti creó varias carrocerías de corte deportivo para el «ocho y medio»: el FIAT 850 S Berlinetta Moretti, el FIAT 850 Coupé Moretti  y el FIAT 850 Moretti Sportiva de 1970. Tanto el Berlinetta como el Coupé eran 2+2. El primero se presentó en 1968, mientras que el segundo estuvo disponible en versiones estándar (995.000 liras) y SS (1.250.000 liras). Este último extraía 50 CV SAE del propulsor de 843 cc, alcanzando los 150 km/h.

El Sportiva, que se vendió como biplaza y como 2+2 (S4), contó con dos generaciones: el Serie I, distinguible por sus pequeñas ópticas delanteras y disponible en versiones 850, 850 SS (1.350.000 liras) y 1000 SC Gianinni (1.500.000 liras); y el Serie II, con unos faros de mayor tamaño, un frontal similar al del Ferrari Dino, salpicadero de madera y tapicería de cuero.

El FIAT 850 OSCA 1050, presentado en el Motor Show de Turín de 1964, combinaba una carrocería de fibra con un motor de 1.057 cc derivado del conocido 903 cc, el cual rendía 63 CV DIN y ofrecía una velocidad punta de 162 km/h. Fabricado por Carrozzeria Corbetta, tenía un precio de partida de 1.450.000 liras.

Un modelo que nunca llegó a producción fue el FIAT 850 Viotti-Coupé, pues el carrocero Viotti quebró en 1964, mientras que el llamativo FIAT 850 Coupé Giunsella Lampra fue un simple ejercicio de diseño. Carrocerías Vignale creó tanto el prototipo FIAT 850 Vignale Coupé Dart, cuyo diseño se inspiraba en el del legendario Lamborghini Miura, como los modelos de producción 850 Vignale Berlina y 850 Vignale Coupé 2+2. Tampoco podemos olvidarnos de los Eurostyle 850 (1968) y Eurostyle 1600 Sport «Hidalgo» (1969).

En España habría que destacar el Siata Tarraco 850, un modelo del que apenas se fabricaron 598 unidades entre 1960 y 1971. Basado en el chasis del 600, originalmente el Tarraco montaba el motor de 735 cc del 600, pero a partir de 1966 pasó a estar disponible con el 843 cc del 850.

Carrozados descapotables

Más allá del popular FIAT 850 Spider fabricado por Bertone y del SEAT 850 Sport de origen español, existieron numerosas versiones descapotables del 850 realizadas por numerosos carroceros. Antes de comenzar nuestro repaso habría que señalar sin embargo que de forma previa a su acuerdo con Bertone SEAT se planteó crear su propio descapotable, del que incluso llegó a producir un prototipo.

Carrocerías Vignale, además de los 850 Vignale Berlina y 850 Vignale Coupé 2+2, también ofreció una versión convertible 850 Vignale Spider, de diseño muy similar a sus hermanos. El antes mencionado FIAT 850 Moretti Sportiva llegó a comercializarse con tres tipos de carrocería descapotable: Convertible, Targa y Transformable. Moretti también lanzó un descapotable de cuatro plazas reales, el FIAT 850 Spyder Moretti, que costaba 1.050.000 liras.

Un «ocho y medio» descapotable muy llamativo fue el FIAT 850 Siata Spring, un modelo inspirado en los coches de preguerra que se presentó como prototipo en 1968. Sin embargo, su gran acogida en Turín convenció a Siata para llevarlo al mercado. Concebido inicialmente para equipar el motor del 500, finalmente se adoptó el 843 cc de 37 CV del 850 Super. En 1969 se redujo su cilindrada a 819 cc para mejorar su nivel de emisiones, facilitando con ello las exportaciones. Estuvo en producción hasta finales de 1970, habiéndose comercializado alrededor de 3.500 unidades.

Dos modelos poco conocidos fueron los FIAT 850 Savio Spider y FIAT 850 Scioneri Spider. Los FIAT 850 Spyder Boneschi Daino, FIAT 850 Spyder Ellena y FIAT 850 Spyder Lombardi «Libellula» por su parte fueron tres de los muchísimos modelos presentados en el Motor Show de Turín en 1964. Lombardi también llegó a crear el FIAT 850 Lombardi Monza, un biplaza de estética similar al famoso Lotus Seven, y el FIAT 850 Lombardi Monza Spider, con mecánicas preparadas por Giannini. Al igual que en la versión coupé, este modelo también contó con una versión Scorpione con motor Abarth de 1.280 cc.

Pininfarina por su parte aportó su granito de arena con el Abarth 1000 Spider Concept, una barchetta equipada con un motor de 982 cc de la que solo se llegó a realizar una única unidad. El FIAT 850 OSCA 1050 también dispuso de una versión descapotable «Spyder» firmada por Touring. Presentada en el Motor Show de Turín de 1964, esta versión se diferenciaba de su hermano coupé por el uso de una carrocería metálica en lugar de fibra. Su motor de 1.057 cc y 63 CV le daba una velocidad punta de 162 km/h.

Versiones buggy, playeras y todoterreno

Nuestro protagonista también fue objeto de preparaciones de corte lúdico, como demuestra el FIAT 850 Baldy. Este modelo fue diseñado en 1972 por Baldy Elsabry, un carrocero de San Remo que partió del chasis del 850 Sport Coupé. También realizó un modelo sobre el 850 Special, bautizado como FIAT 850 Riky. Apenas se fabricaron unidades de estos simpáticos buggies. Majoni Plastics N.V. Kesteren por su parte creó en Holanda el Buggy Maplex Scorpion, un modelo que si bien utilizaba inicialmente el motor del 600, a posteriori recibió el propulsor del 850 gracias a AutoDesingn Nederland.

El FIAT 850 OSI Weekend también era un vehículo enfocado a un uso playero. Su carrocería recordaba a la del Mini Moke, y solo se fabricó entre 1967 y 1968. Michelotti creó dos versiones ideales para la costa, los FIAT 850 Spiaggetta y FIAT 850 Shellette. Se produjeron entre 80 y 120 unidades, no disponían de puertas, su interior estaba realizado en mimbre y en lugar de techo contaban con un simple toldo.

El FIAT 850 4×4 Caprera era un modelo con carrocería abierta y techo de lona enfocado a un uso todoterreno. Otro «ocho y medio» off-road fue el FIAT 850 4×4 «Yeti», con caja de ocho marchas y tracción total. Fue producido por DELTA en Turín entre 1968 y 1971, y por S.A.M.A.S. en Ricca d’Alba entre 1971 y 1975. La versión DELTA tenía el conocido motor de 843 cc, mientras que la S.A.M.A.S. empleaba el de 903 cc. S.A.M.A.S. también llegó a proponer una versión con seis ruedas motrices.

Versiones eléctricas

Aunque los coches eléctricos nos parezcan una solución de rabiosa actualidad, en realidad llevan décadas existiendo. El propio 850 contó con versiones de este tipo: en 1964 FIAT creó un prototipo eléctrico basado en el «ocho y medio», como también hizo en su momento con los 500, 600 y 1100. El tren motriz y las baterías pesaban 320 kg, y en su cuadro de instrumentos se podía encontrar tanto un voltímetro como un amperímetro.

En 1974 el deportivo 850 Spider también llegó a ser transformado en eléctrico por Mesh Corp. en Pelham, Nueva York. El FIAT 850 Spider Electra, que llegó a salir en el número 5 de la revista Milleruote, tenía tres motores eléctricos y 18 baterías. Su velocidad punta era de 88 km/h (55 millas por hora), mientras que su autonomía se quedaba en 64 km (40 millas).

Modelos de competición

La mecánica del 850 fue utilizada en numerosos modelos de competición. Un buen ejemplo lo encontramos en el monoplaza español Guepardo Artes de Fórmula III, un modelo creado en 1966 por Artes que equipaba un propulsor con la cilindrada elevada a 997 cc. Rendía una potencia de 122 CV DIN a 9.000 rpm.

Su chasis era tubular y estaba realizado con una aleación de acero rica en níquel, mientras que la carrocería era de polyester reforzado. Tenía frenos de disco a las cuatro ruedas. Contaba con un sistema de lubricación por bomba Hourborn Eaton de doble cuerpo, carburador Weber 46 IDA modificado, embrague monodisco en seco Borg & Beck accionado por bomba, caja de cambios Hewland MK-6 y llantas Sélex de 10 pulgadas delante y de 12 pulgadas detrás con neumáticos Dunlop Racing (4.25/10.00/13 delante y 5.25/11.50/13 detrás).

También habría que señalar la Fórmula 850 Lucky-Genovese «F850», una competición para preparar a jóvenes pilotos antes de dar el salto a la Fórmula 3. Los monoplazas rendían 80 CV y contaban con un radiador de aceite en posición delantera. Además, los F850 fueron utilizados en la película «Grand Prix» de 1966, cambiándose sus llantas por unas de 13 pulgadas para simular el aspecto de un Fórmula 1.

En Italia estos fueron los fabricantes que realizaron Fórmulas basadas en la mecánica del 850: Agosti, AMS, Arrigoni, Atecar, Alloni, AMS, Autotecnica (Macciantelli), AZ De Sanctis (Zedde), Barrelli, Bellasi, Bignami, Biraghi, Birel, Bonetti, BWA, Ciceri, CRM, Dagrada, De Sanctis-Genovese, Del Giovane, Dema, Di Rosa, Facetti, Fagioli, Ferrazzi, Fioretti, Foglietti , Giuliani, Guarnieri, Guerrini, IPS, Lavazza, Lucky (Genovese), Mantissa, Maco, Marras, Muccini, Narvin, Nigiopa, Nipama, Ogna, Paparusso, Patriarca, Poponi, Prat, Renzini, Repetto, Sanchini, Selene, Silva, Sozzani, Spi-Car, Stylauto (Bellasi & Viscardi), Tagliani, Tanesini, Tony Kart, Vaccari, Venaria, Vico, Wainer y Zambarbieri.

Tampoco faltaron barchettas como el FIAT Abarth Barchetta Tubolare 850 SP, un vehículo con chasis tubular que también estuvo disponible con mecánicas de 1.000 cc, 1.300 cc, 1.600 cc y 2.000 cc. Giannini también contó con un modelo de este tipo, el Giannini 850 Sport de 1972. Astech por su parte creó en Estados Unidos sus propias barchettas de competición (Astech 850 DSR Sport Racer) basadas en la mecánica del 850.

Rarezas

El Trivette fue un vehículo de tres ruedas fabricado en California entre 1974 y 1978. Utilizaba el motor del FIAT 850 y prometía un consumo muy bajo gracias a su reducido peso. Su carrocería podía balancearse como la de una motocicleta, proporcionando una experiencia de conducción muy divertida.

El FIAT 850 Barchetta Amphibious fue un vehículo anfibio realizado en Estados Unidos que utilizaba el motor de 903 cc del Spider. Construido en 1975, este peculiar automóvil con carrocería de aluminio se encuentra a día de hoy en Berkley, California.

Recopilación realizada por Valerio Gheria con motivo del 50 aniversario del FIAT 850.